L’ATTERRISSAGE

 

N°28 – Décembre 2008

 

BULLETIN DE L’ ACAM

           ASSOCIATION DES ANCIENS

                   CADRES ET…………

                            ASSIMILÉS DES SOCIÉTÉS

                MESSIER

 

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Edito du Président

« QUE DU BONHEUR ! »

Il y a six mois, le baril de pétrole tutoyait les 150 $, l’euro tournait autour de 1,50 $, les taux d’intérêt de la BCE montaient, l’inflation menaçait. C’était la banqueroute assurée pour les malheureuses industries exportatrices, œuvrant dans le secteur aéronautique et dévoreuses de pétrole. On ne donnait pas cher alors de l’action SAFRAN qui, cependant, se mouvait tranquillement autour de 14 €.

Aujourd’hui, le baril de pétrole est redescendu vers 50 $, l’euro ne vaut plus que 1,25 $, la BCE a baissé ses taux et l’inflation est passée dans les oubliettes. L’action SAFRAN est retombée sous les 10 € et certains analystes financiers lui prédisent une descente aux enfers de 7 €.

Le bon sens est mort ou me serais-je, malgré moi, laisser enfermer dans un obscurantisme démoniaque ? Et comment les analystes financiers font-ils leur travail ?

En prolégomènes à ma prosopopée, ne comptez pas sur moi pour me lancer dans de vains dithyrambes invocatoires ni dans un panégyrique apologétique et inamissible envers les analystes financiers.

A contrario, je ne voudrais pas tomber non plus dans l’excès inverse et me lover dans une prétérition incantatoire et irrecevable envers ces logographes et ces casuistes qui abusent de la catachrèse et transforme la Bourse en un catabolisme permanent.

Comme il y a des poissons volants, il y a aussi de bons analystes financiers, mais ils ne constituent pas la majorité du genre. Aussi ne me lancerai-je pas, à leur égard, dans une longanimité béate et irresponsable !

Ne vous découragez pas ! Le monde est devenu fou, mais on a connu d’autres crises. L’association « Avenir de Safran », qu’un influx incito-moteur devrait vous convier à rejoindre, si ce n’est déjà fait, veille toujours à défendre vos intérêts. Un site Internet a vu le jour le 1er décembre pour mieux faire connaître les incomparables vertus et réussites de notre groupe, implanté dans une soixantaine de pays, à ces séraphins de la plume : croissance organique de 14 % sur les 9 premiers mois de 2008, leader mondial de l’identification biométrique après le rachat des activités biométriques de Motorola et de la société néerlandaise Sdu-I, extension de l’alliance avec General Electric jusqu’en 2040 et 6 740 CFM56 en commande, équipement des Boeing 737-NG avec les freins carbone de Messier-Bugatti, désengagement de la téléphonie mobile, etc…

Donc si vous êtes un investisseur offensif, si vous aimez les montagnes russes et si vous disposez encore de quelques ressources, ne les laissez pas sur les livrets A de la Caisse d’Epargne qui, avec, va renflouer Natixis ! Soyez optimiste ! La sagesse veut que l’on considère la vieillesse, qui a permis de collecter un grand nombre d’expériences, comme une réussite : tout le monde n’y parvient pas !

Je suis donc optimiste pour 2009 qui, sous l’effet de la post-combustion de centaines de milliards de dollars, devrait quand même redonner des couleurs à l’économie. J’espère donc que 2009 ne vous apportera que du bonheur et à tous, je vous souhaite une excellente santé et une très heureuse année en famille.

Roger LAFONTA

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Les avions à réaction à décollage vertical :

 

L’avènement des turboréacteurs et des ailes delta a doté l’avion de performances exceptionnelles. Cependant les stratèges militaires ont rapidement des craintes quant à la vulnérabilité des très longues pistes en dur nécessaires à leur mise en œuvre. Dès la fin des années quarante, les avionneurs commencent à travailler sur des projets d’avions de combat à décollage et atterrissage court ou vertical – ADAC/ADAV ou STOL/VTOL en anglais.

 

Au Royaume-Uni, Short teste le « SC-1 » propulsé par 5 réacteurs Rolls Royce RB-108, dont 1 seul sert à la propulsion, les autres étant consacrés à la sustentation, les performances ne sont donc pas faramineuses.

              

                                   Le Short « SC-1 »                                                           Le Hawker « P-1127»

 

Hawker travaille sur une autre option, celle d’un avion bâti autour d’un réacteur à double flux et à tuyères orientables, qui donne le jour au prototype « P-1127 » qui est l’ancêtre du seul ADAV encore en service le « Harrier ».

 

Aux Etats-Unis, plusieurs prototypes sont construits et volent avec plus ou moins de bonheur : Le « Ryan X-13 VertiJet » et le Convair « XFY-1 Pogo ».

 

                

   Ryan X-13 « VertiJet »                                       Convair XFY-1 « Pogo »

 

En France, deux prototypes sont étudiés à partir de 1945 par l’industrie aéronautique renaissante.

 

- le C-400 «Atar volant » : le siège pilote est juché tout en haut du réacteur, pas de voilure, train d’atterrissage rustique, l’appareil permet seulement la sustentation, les turbulences sont contrôlées par des jets d’air comprimé. Ce dispositif sera repris plus tard sur les « Mirage III V », et fait encore les beaux jours des « Harrier » britanniques.

 

- le C-450 « Coléoptère » conçu par la Snecma, qui doit voler grâce à une aile annulaire entourant un réacteur ATAR . Cet engin s ‘écrase dès sa 1ère tentative de passage en vol horizontal, et est abandonné.

 

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C-400 « Atar volant »                                    C-450 « Coléoptère »

 

Chez Dassault, le premier projet connu est le MD-610 « Cavalier ». Il reprend le principe du
P-1127 d’un réacteur à double flux et à tuyères orientables.

 

Mais les militaires et l’OTAN veulent un appareil supersonique, ce qui n’est pas possible avec les moteurs du type Pegasus, qui ont un diamètre de soufflante trop important et l’impossibilité d’adapter une post combustion sur les tuyères orientables.

 

Dassault repart donc sur un concept éprouvé, le Mirage III, dont le fuselage est reconstruit pour pouvoir y loger 8 réacteurs RB108 de sustentation. L’Atar 9 trop encombrant est remplacé par un Bristol Siddeley Orpheus de 2200 kgp de poussée, et les modifications réduisent la capacité en carburant à 1650 litres, ce qui laisse au « Balzac V 001 » une autonomie de seulement 12 minutes !

 

« Balzac » V-001

 

Ce n’est donc qu’un appareil de transition.

Le nom "BALZAC", attribué à cet avion, n'a aucun rapport avec l'écrivain mais relève d'un trait d'humour des Avions Dassault. A l'origine ce prototype fut numéroté "0001". Or à l'époque, pendant les entractes des cinémas, passait une publicité de Jean MINEUR comportant son numéro de téléphone "BALZAC 0001", BALZAC étant le nom du Central téléphonique.

Avant d'être transformé en BALZAC V 0001, cet avion fut l'un des prototypes à ailes Delta qui aboutirent au Mirage III. Malheureusement sa carrière en "Vertical" fut doublement dramatique. Au cours d'un vol d'essais il fut victime d'un crash dans lequel périt le pilote du CEV, Jacques Pinier, qui était aux commandes. Réparé pour poursuivre la mise au point de ce type d'avion, il fut victime d'un deuxième crash lors d'un vol de présentation piloté par le Major Neal de l'US AIR FORCE qui y laissa sa vie.

Le BALZAC vola 3 ans, effectua 179 vols et fut malgré tout le précurseur du "MIRAGE III V".

Il vole néanmoins pendant 3 ans, effectuant 179 vols avant d’être détruit lors d’un vol d’essais piloté par le Major Neale de l’US Air Force, qui y perdra la vie. Il sera malgré tout le précurseur du « Mirage III V ».

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Le devis de poids initial du « Mirage III V » s’établit à 12 tonnes, bien supérieur à la capacité de l’Atar 9K, qui est donc remplacé par le Pratt & Whitney PW TF-306, grâce à un accord de participation de l’américain de 10,9% dans le capital de la Snecma, qui extrapole ce moteur en TF-30 et qui devient ainsi le réacteur du Mirage III V. Les 1ers essais de cette variante montrent que l’on a un peu trop espéré de ce moteur dont la tendance au pompage obérera tout le reste du programme. La poussée verticale est assurée par 8 Rolls Royce RB-162.

 

Le 1er prototype fait son 1er vol à Istres le 24/07/1965, piloté par Jean-Marie Saget. L’avion 02, plus long, car destiné à préfigurer la version biplace, suivra en 1966. Les essais en vol montrent la difficulté de contrôler les mouvements de l’avion pendant la phase de transition de vol vertical-horizontal. Après plusieurs mois d’essais captifs et de décollages normaux, le Mirage III V 01 effectue sa 1ère transition du vol stationnaire en vol horizontal le 24/03/1966. La vitesse Mach 2,03  est atteinte à son 11ème vol le 12/09/1966.

 

Dès le début des essais, les responsables du programme prennent conscience que le Mirage III V ne sera au mieux qu’un brillant démonstrateur expérimental.

 

Mirage III V-01

 

D’autres solutions doivent être trouvées pour rendre les avions moins dépendants des longues pistes en dur, notamment par l’adoption d’une aile en flèche sur le « Mirage F », ou à géométrie variable sur le « Mirage G ». Tous ces prototypes Dassault sont bien sûr équipés de trains d’atterrissage Messier, capables d’absorber les vitesses verticales de chute beaucoup plus élevées inhérentes à ce type d’avions.

 

Le Ministère des Armées prend la décision le 28/03/1966, d’arrêter le programme de série, mais les essais des 2 prototypes se poursuivent jusqu’au 28/11/1966 pour amasser le maximum de données. De son côté, l’OTAN renonce officiellement en juin 1966 au programme d’avion à décollage et atterrissage vertical et à vitesse supersonique.

 

D’autres solutions ont été trouvées pour des avions non supersoniques, comme le Bell-Agusta
BA-609 à rotors basculants qui a fait de brillantes démonstrations au dernier Salon Bourget 2007, mais ces appareils rentrent dans la famille des « convertibles », ce qui est un autre sujet.

 

Michel GLÉMAREC

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Du bon usage d’Internet

 

Il y a environ 25 siècles, un esclave grec , nommé Esope, à qui son maître avait demandé de préparer le meilleur des mets, lui cuisina un plat de langues, justifiant son choix parce que la langue (considérée à l’époque comme le siège de la parole) permettait aux hommes de communiquer entre eux.

Pour le mettre à l’épreuve, son maître, le lendemain, lui demanda de préparer le mets le plus exécrable, et Esope lui servit un nouveau plat de langues … qui sont à l’origine de mensonges, d’injures et … j’en passe !

 

Tout comme les langues d’Esope, Internet n’est qu’un outil de communication mis à la disposition d’utilisateurs qui peuvent l’ignorer, ou en faire un usage que chacun jugera raisonnable ou exécrable.

A l’échelle géologique, 25 siècles ne sont qu’une poussière. Est-ce suffisant pour que les mentalités aient pu évoluer ?

Jean GAUMET

 

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