Un peu d’histoire récente : Le Breguet 941

Passionné par la recherche Louis Breguet imagine dès 1948 un appareil dont les caractéristiques et les performances devaient sortir du domaine conventionnel. Il crée la notion de « l’Avion à Décollage et Atterrissage Courts » (ADAC) ou STOL en anglais « Short Take-Off and Landing ». Il trouve la solution technique et invente l’aile soufflée, en dotant le prototype de volets à « persiennes » de grande surface pouvant s’abaisser jusqu’à un angle de 97°. Les moteurs entraînent des hélices surdimensionnées qui créent une composante de sustentation. Le fonctionnement des volets devant éviter tout risque de dissymétrie un vérin unique réalisé par Jacottet-Leduc s’impose. De même la synchronisation des hélices Ratier-Figeac doit être sans faille, même dans le cas d’une panne d’un des 4 turbopropulseurs Turboméca « Turmo II ». Hispano-Suiza met au point un système de transmission unique et souple, enfin pour annuler tout effet de couple des hélices, les moteurs intérieurs tournent dans le sens des aiguilles d’une montre, les extérieurs en sens inverse.

L’aile du prototype probatoire Breguet 940 entièrement équipée est montée sur un banc pour un long programme d’essais et d’endurance, pendant que le prototype est en construction dans les ateliers de Villacoublay. Le premier vol piloté par Bernard Witt et le mécanicien Georges Evrard est effectué le 21 mai 1958 sur le terrain de Villacoublay. En 1959, de nombreux vols confirment l’intérêt de la formule et provoquent l’étonnement général lors des évolutions à basse vitesse.

Le 23 février 1960, Breguet reçoit la commande d’un prototype de définition de série, dont le dessin plus affiné doit pouvoir accueillir 48 passagers ou 7 tonnes de fret, avec une motorisation de 4 Turboméca « Turmo III D » de 1250 ch. unitaire. Cet appareil fait son premier vol le 1er juin 1961 sur le terrain de Toulouse Colomiers.

 

McDonnell Aircraft Corporation, intrigué par ce programme révolutionnaire signe le 6 juin 1962 un important accord de coopération portant sur le Breguet 941 et ses dérivés éventuels. En 1963, le Breguet 940 et le Breguet 941 sont présentés simultanément en vol au salon du Bourget.

Pour sa tournée de démonstration aux Etats-Unis, l’appareil reçoit une nouvelle livrée et est rebaptisé « McDonnell 188 ». Il part de Toulouse le 6 juin 1964, l’équipage comprend Bernard Witt – chef pilote – Gérard Joyeuse – ingénieur navigant – Paul Jaillard – ingénieur technico-commercial -. Les présentations en vol commencent le 12 juin 1964, le rythme des démonstrations est tenu à une cadence élevée, en 32 jours, il a effectué 101 heures de vol et 312 atterrissages.

Lors d’un des derniers vols prévus, un pilote d’essais américain expérimenté, le colonel Lindgard, après une fausse manœuvre, enclenche la reverse à une dizaine de mètres d’altitude et à une vitesse de 100 km/h, l’appareil chute brutalement, l’aile droite casse, et le train d’atterrissage principal éventre le fuselage, un moteur prend feu tandis que le carburant envahit le fuselage ! La réparation se fait dans les ateliers de McDonnell mais durera 18 mois.

En novembre 1965, il rentre en révision générale après de nouveaux vols d’essais et de démonstration, il compte alors 620 heures de vol et 2 351 atterrissages effectués sur 753 terrains.

Un marché d’Etat est signé pour la fabrication de 4 avions de série, la construction du Bréguet 941 série est lancée.

A l’occasion du 27ème Salon du Bourget, Breguet aligne le 941 prototype et deux 941 Série pour une démonstration combinée, avec sortie de militaires en armes pour l’un et sortie de véhicules militaires pour l’autre.

Breguet met tout en œuvre et saisit toutes les occasions pour promouvoir la formule ADAC, et organise dès juillet 1968 avec McDonnell Douglas une nouvelle tournée, cette fois avec le Breguet 941 série n°2. Le but est de permettre aux compagnies Eastern Airlines, American Airlines et à la FAA d’expérimenter l’appareil dans des conditions d’exploitation commerciale.

Le 19 novembre 1968, lors des investigations de la FAA, un nouvel incident se produit sous l’action brutale d’un frein, le train Messier, dont la souplesse est appréciée, provoque un roulis sur le terrain accidenté, l’avion se penche et l’une des hélices touche le sol, perd une pale qui traverse le fuselage, blessant l’expérimentateur.

 

Cette campagne prend fin le 21 juin 1969, au cours des 4 mois où l’avion a été opérationnel, 350 heures de vol ont été effectuées.

Pourtant, après toutes ces démonstrations convaincantes, l’appareil ne s’est pas imposé, malgré tous les avantages qu’il procure, trop en avance sur son temps, trop d’inconnues sur le plan économique ? Il est certain que les solutions techniques adoptées sont complexes et coûteuses, entraînant une maintenance onéreuse. Trop de problèmes en zones urbaines pour l’implantation de terrains d’atterrissage et des nuisances associées ?

C’est finalement l’Armée de l’Air qui va « hériter » des 4 appareils de série, et les équipages militaires sont rapidement conquis par cet « avion miracle » qui autorise de jour comme de nuit des missions qu’aucun autre appareil ne peut effectuer dans des zones d’accès difficiles.

 

                        Breguet 941 Série                                                       Atterrisseur principal Messier 

Les derniers Breguet 941 série sont arrivés en bout de potentiel en 1974, après avoir volé et étonné pendant 14 ans.

Principales caractéristiques techniques du Breguet 941 série :

Longueur = 23,75 m, envergure = 23,40 m, hauteur = 9,65 m, surface alaire = 83,78 m², masse à vide 26 500 kg, charge marchande = 9 800 kg, vitesse de croisière = 425 km/h, vitesse maxi = 520 km/h, plafond = 6 000 m, roulement au décollage = 115 m, franchissement des 10,5 m en 215 m, atterrissage du franchissement des 15 m à l’arrêt = 185 m, dont roulement 65 m.

Conçu par Messier pour un appareil « tout terrain » ADAC, ce train tricycle a des roues « tirées » montées en bout de balancier sur toutes les jambes, pour « avaler » les irrégularités du terrain (bosses de 100 mm) et a montré toute son efficacité lors des nombreuses démonstrations d’atterrissages courts. Il est équipé de pneus basse pression pour rouler sur l’herbe ou des terrains non préparés de petites dimensions et encaissés.

Atterrisseur auxiliaire avant : à balancier portant des roues montées en diabolo, amortisseur indépendant, orientable sur + ou – 65° par une commande d’orientation hydromécanique débrayable, avec anti-shimmy incorporé. Le relevage s’effectue vers l’avant, la jambe est verrouillée en position haute par un verrou sur la structure avion. La descente s’effectue « dans le vent », une contrefiche auto-briseuse à verrou automatique assure le verrouillage en position basse. Course amortisseur avant = 400 mm au centre roue, masse avec pneus 12.00-16 = 169 kg.

Atterrisseur principal : c’est le plus remarquable et original, cet atterrisseur « Jockey » est muni de deux balanciers avant et arrière munis de pneus montés en tandem, articulés sur un caisson comprenant l’amortisseur différentiel unique. Le relevage et la descente des balanciers dans la nacelle de fuselage, ainsi que le changement d’assiette s’effectuent grâce à un vérin incorporé dans l’amortisseur. Deux verrous sur le caisson maintiennent les balanciers en position haute. Chaque roue comporte un frein hydraulique à disques, avec dispositif de contrôle « Ministop ». Course amortisseur principal = 595 mm  au centre roue, masse avec pneus 15.00-16 = 399 kg x 2

C’est pour cet avion que le rédacteur a eu l’honneur de dessiner sa première grosse pièce au B.E. structures, sous le contrôle et la direction de MM Ferarios, Collin et Sireix, le caisson de l’atterrisseur principal, matricé et usiné, ce qui explique le choix de cette description.

Ce texte et bien d’autres sont visibles sur le site ACAM : www.acam.asso.fr « Historique du train d’atterrissage et de l’aviation ».

Glémarec Michel